Ferrari zerlegt die Konkurrenz in den Longruns am Formel-1-Freitag in Mexiko - Was sagen uns die Daten der neuen Pirelli-Reifen für 2025?
Das zweite Freie Training der Formel 1 in Mexiko mag aus Zuschauersicht abgesehen vom spektakulären Abflug von George Russell nicht besonders spannend gewesen zu sein, doch aus Datensicht war es wohl noch nie so klar, das Kräfteverhältnis der Teams nach einem Freitag einzuordnen. Denn der Reifentest von Pirelli bedeutete, dass die Teams mit absolut identischen Spritmengen unterwegs sein mussten, was eine bessere Vergleichbarkeit der Rundenzeiten ermöglicht.
Die Teams mussten dabei mit ihren Fahrern jeweils zwei Qualifyingruns mit jeweils 20 Kilogramm Sprit im Auto absolvieren und dabei zwei schnelle Rundenzeiten drehen. In den Longruns waren zwei Stints à zehn Runden vorgesehen mit einer vorgeschriebenen Spritmenge von anfänglich 100 Kilogramm. Set-up-Änderungen während der Session waren nicht erlaubt.
Pirelli hat insgesamt fünf Reifenmischungen getestet, die von Fahrer zu Fahrer abwichen und individuell festgelegt wurden. Was am Ende dabei herauskommt, ist eine Dominanz des Ferrari-Teams. Denn bereinigt man die Longruns um die verschiedenen Reifensorten, so war laut den Daten unseres Technologiepartners PACETEQ Charles Leclerc der absolut schnellste Fahrer im Renntrimm.
Im Schnitt fuhr der Austin-Sieger um etwa dreieinhalb Zehntel schneller als sein Teamkollege Carlos Sainz, der wiederum selbst drei Zehntel pro Umlauf schneller war als Lewis Hamilton im Mercedes. Ferrari und Mercedes waren dabei ohnehin auf identischen Reifen unterwegs. Einmal wurde ein C4-Reifen gefahren, der dem diesjährigen C4 ähnelt, zudem haben die beiden Teams auch einen C4-Prototypen getestet, der 2025 zum Einsatz kommen könnte.
Reifenbereinigt war McLaren nur die dritte Kraft in den Longruns mit einem ordentlichen Abstand von 0,79 Sekunden pro Runde auf Ferrari. Faktisch gesehen haben Lando Norris und Oscar Piastri nicht so viel Zeit auf die Scuderia verloren (+0,49), doch McLaren musste zwei verschiedene C5-Mischungen testen, die auf dem Papier schneller als die C4s von Ferrari sind, weshalb der Rückstand reifenbereinigt höher ausfällt. Dafür haben die C5-Reifen mit fortlaufender Stintdauer aber auch einen höheren Abbau, was aber angesichts der relativ überschaubaren Stintlänge von zehn Runden noch kein größerer Faktor war.
Dass Ferrari in Mexiko die klare Nummer eins sein könnte, beweist auch die starke Pace in den Qualifyingsimulationen. Carlos Sainz sicherte sich im zweiten Training mit einer 1:17,699 die Tagesbestzeit, ebenfalls auf dem C4-Reifen. McLaren war rund zwei Zehntel langsamer und das, obwohl man den weicheren und damit auch schnelleren C5 zur Verfügung hatte. Die Spritmenge war mit 20 Kilogramm absolut identisch, sodass nur noch bei der Motorleistung getrickst werden konnte.
Und wenn man sich die Topspeeddaten der Qualifyingläufe anschaut, so hat McLaren tatsächlich über zehn km/h auf der langen Start- und Zielgeraden auf Ferrari verloren, was sich vor allem in einer schwachen Zeit im ersten Sektor niederschlägt, der gleich zwei lange Geraden beinhaltet. Allein dort verliert McLaren über drei Zehntel auf die Scuderia, während man in den kurvigeren Sektoren zwei und drei Bestzeit fährt.
Im Qualifying am Samstag muss man somit mit McLaren rechnen, was aber wohl auch an der 2024 üblichen Qualifying-Schwäche von Ferrari liegen dürfte. Wenn man die Faktoren des Reifenvorteils von McLaren sowie die verdächtig niedrigen Topspeedwerte bereinigt, so könnten Ferrari und McLaren auf einer schnellen Runde trotzdem auf Augenhöhe sein.
Im Longrun hat sich wiederum Ferraris Steckenpferd, das Reifenmanagement gezeigt, was auch maßgeblich für die starke Pace in der Rennsimulation gesorgt hat. Bereinigt um die verschiedenen Mischungen verschlissen die Reifen am SF-24 um 0,117 Sekunden pro Runde, die von McLaren um 0,132 Sekunden pro Umlauf. Spitzenreiter in dieser Wertung ist aber Williams mit einem Wert von 0,089.
Mercedes und Red Bull scheinen etwas zurück zu sein, obwohl die wahre Red-Bull-Pace angesichts der Motorenprobleme von Max Verstappen im zweiten Training nicht klar einzuschätzen ist. Doch selbst wenn man die obligatorische halbe Sekunde von den Zeiten von Teamkollege Sergio Perez abzieht, so ist man bestenfalls auf McLaren-Niveau.
Perez selbst fuhr im Longrun reifenbereinigt 1,26 Sekunden pro Runde langsamer als Leclerc an der Spitze, womit der Mexikaner voll im Mittelfeld landete, schließlich waren beide Alpines in ihren Rennsimulationen schneller.
Mercedes konnte in den Longruns erneut mit einen starken Topspeed auf den Geraden auftrumpfen. Mehr als fünf km/h war man im Schnitt ohne DRS-Runden schneller als jedes andere Team. Möglicherweise liegt man in der Hackordnung sogar vor Red Bull, schließlich waren Hamilton und Russell bei ihren besten Rundenzeiten auf den härteren C4-Mischungen wie Ferrari unterwegs. Doch das Reifenmanagement sah dafür nicht gut aus.
Im Mittelfeld zeigten sich relativ große Unterschiede zwischen der Leistung auf einer Runde und den späteren Longruns. Trotz ebenfalls härterer C4-Reifen war Kevin Magnussen im Haas mit Platz fünf ziemlich schnell auf eine schnelle Runde, während Alpine in den Longruns (+1,02) die Nase vorne hatte. Dort verliert das Haas-Team im Schnitt drei Zehntel auf Alpine (+1,37), trotz eines relativ ähnlichen Reifenverschleißes.
Im Kampf um die vorderen Mittelfeldplätze mischen auch Williams (+1,35) und Racing Bulls (+1,41) mit. Von den Mittelfeldautos schonten diese beiden Teams die Reifen am besten, zudem setzte Yuki Tsunoda im zweiten Training mit der drittschnellsten Zeit ein Ausrufezeichen. Diese fuhr er allerdings auf den C5-Reifen, was eine Vergleichbarkeit mit Magnussen erschwert.
Abgeschlagen ist dieses Mal aber nicht nur Sauber. Zwar war die Qualifyingrunde von Valtteri Bottas, die ihn auf Platz sieben brachte, ein positives Zeichen, doch im Longrun hatte kein Team einen höheren Reifenverschleiß als Sauber. Am Ende fehlten 1,72 Sekunden pro Runde im Mittel auf Leclerc, doch Aston Martin war tatsächlich noch schlechter.
Das Team aus Silverstone erlebte bereits 2023 ein absolutes Horrorwochenende in Mexiko, und das droht sich in diesem Jahr zu wiederholen. 1,83 Sekunden pro Umlauf war der AMR24 langsamer als die Spitze, wobei auch hier ein großer Reifenverschleiß zu vermelden war.
Stellt sich noch die Frage, wie die neuen Reifenmischungen zueinander performt haben. Auf eine schnelle Runde zu Beginn der Session hat sich in den Daten gezeigt, dass die sogenannten "Base-Reifen", die den Pneus aus 2024 ähneln sollen, schneller als die "Option-Reifen" waren, die für das Jahr 2025 vorgesehen sind.
Dies hat sich in den Longruns aber komplett gedreht, was die Vermutung zulässt, dass Pirelli mit den neuen Mischungen für 2025 einen größeren Wert auf Robustheit und Langlebigkeit im Renntrimm legen will, worunter aber die Pace in einer Qualifyingrunde leiden könnte.
Was strategisch für das Rennen am Sonntag drin sein könnte, ist jedoch schwerer zu sagen, da die normalen Rennreifen auf ihre Langlebigkeit im Prinzip nicht getestet worden. Mit einem durchschnittlichen Reifenabbau von 0,162 Sekunden pro Runde fiel der Verschleiß in den Longruns mit den Testreifen ziemlich hoch aus, was für zwei Stopps sprechen könnte, doch normalerweise managen die Teams ihre Mischungen am Sonntag mehr.
Üblicherweise war Mexiko aufgrund des ziemlich durchschnittlichen Boxenstoppdeltas von 22 Sekunden oft auf der Kippe zwischen einer Ein- und der Zweistoppstrategie. Seit dem Vorjahr bringt Pirelli jedoch das weichste Sortiment von C3 bis C5 an die Strecke, was ebenfalls für zwei Stopps sprechen könnte. Die Einstoppstrategie Medium-Hard ist aber nicht gänzlich auszuschließen.
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Das zweite Freie Training der Formel 1 in Mexiko mag aus Zuschauersicht abgesehen vom spektakulären Abflug von George Russell nicht besonders spannend gewesen zu sein, doch aus Datensicht war es wohl noch nie so klar, das Kräfteverhältnis der Teams nach einem Freitag einzuordnen. Denn der Reifentest von Pirelli bedeutete, dass die Teams mit absolut identischen Spritmengen unterwegs sein mussten, was eine bessere Vergleichbarkeit der Rundenzeiten ermöglicht.
Die Teams mussten dabei mit ihren Fahrern jeweils zwei Qualifyingruns mit jeweils 20 Kilogramm Sprit im Auto absolvieren und dabei zwei schnelle Rundenzeiten drehen. In den Longruns waren zwei Stints à zehn Runden vorgesehen mit einer vorgeschriebenen Spritmenge von anfänglich 100 Kilogramm. Set-up-Änderungen während der Session waren nicht erlaubt.
Pirelli hat insgesamt fünf Reifenmischungen getestet, die von Fahrer zu Fahrer abwichen und individuell festgelegt wurden. Was am Ende dabei herauskommt, ist eine Dominanz des Ferrari-Teams. Denn bereinigt man die Longruns um die verschiedenen Reifensorten, so war laut den Daten unseres Technologiepartners PACETEQ Charles Leclerc der absolut schnellste Fahrer im Renntrimm.
Im Schnitt fuhr der Austin-Sieger um etwa dreieinhalb Zehntel schneller als sein Teamkollege Carlos Sainz, der wiederum selbst drei Zehntel pro Umlauf schneller war als Lewis Hamilton im Mercedes. Ferrari und Mercedes waren dabei ohnehin auf identischen Reifen unterwegs. Einmal wurde ein C4-Reifen gefahren, der dem diesjährigen C4 ähnelt, zudem haben die beiden Teams auch einen C4-Prototypen getestet, der 2025 zum Einsatz kommen könnte.
Reifenbereinigt war McLaren nur die dritte Kraft in den Longruns mit einem ordentlichen Abstand von 0,79 Sekunden pro Runde auf Ferrari. Faktisch gesehen haben Lando Norris und Oscar Piastri nicht so viel Zeit auf die Scuderia verloren (+0,49), doch McLaren musste zwei verschiedene C5-Mischungen testen, die auf dem Papier schneller als die C4s von Ferrari sind, weshalb der Rückstand reifenbereinigt höher ausfällt. Dafür haben die C5-Reifen mit fortlaufender Stintdauer aber auch einen höheren Abbau, was aber angesichts der relativ überschaubaren Stintlänge von zehn Runden noch kein größerer Faktor war.
Dass Ferrari in Mexiko die klare Nummer eins sein könnte, beweist auch die starke Pace in den Qualifyingsimulationen. Carlos Sainz sicherte sich im zweiten Training mit einer 1:17,699 die Tagesbestzeit, ebenfalls auf dem C4-Reifen. McLaren war rund zwei Zehntel langsamer und das, obwohl man den weicheren und damit auch schnelleren C5 zur Verfügung hatte. Die Spritmenge war mit 20 Kilogramm absolut identisch, sodass nur noch bei der Motorleistung getrickst werden konnte.
Und wenn man sich die Topspeeddaten der Qualifyingläufe anschaut, so hat McLaren tatsächlich über zehn km/h auf der langen Start- und Zielgeraden auf Ferrari verloren, was sich vor allem in einer schwachen Zeit im ersten Sektor niederschlägt, der gleich zwei lange Geraden beinhaltet. Allein dort verliert McLaren über drei Zehntel auf die Scuderia, während man in den kurvigeren Sektoren zwei und drei Bestzeit fährt.
Im Qualifying am Samstag muss man somit mit McLaren rechnen, was aber wohl auch an der 2024 üblichen Qualifying-Schwäche von Ferrari liegen dürfte. Wenn man die Faktoren des Reifenvorteils von McLaren sowie die verdächtig niedrigen Topspeedwerte bereinigt, so könnten Ferrari und McLaren auf einer schnellen Runde trotzdem auf Augenhöhe sein.
Im Longrun hat sich wiederum Ferraris Steckenpferd, das Reifenmanagement gezeigt, was auch maßgeblich für die starke Pace in der Rennsimulation gesorgt hat. Bereinigt um die verschiedenen Mischungen verschlissen die Reifen am SF-24 um 0,117 Sekunden pro Runde, die von McLaren um 0,132 Sekunden pro Umlauf. Spitzenreiter in dieser Wertung ist aber Williams mit einem Wert von 0,089.
Mercedes und Red Bull scheinen etwas zurück zu sein, obwohl die wahre Red-Bull-Pace angesichts der Motorenprobleme von Max Verstappen im zweiten Training nicht klar einzuschätzen ist. Doch selbst wenn man die obligatorische halbe Sekunde von den Zeiten von Teamkollege Sergio Perez abzieht, so ist man bestenfalls auf McLaren-Niveau.
Perez selbst fuhr im Longrun reifenbereinigt 1,26 Sekunden pro Runde langsamer als Leclerc an der Spitze, womit der Mexikaner voll im Mittelfeld landete, schließlich waren beide Alpines in ihren Rennsimulationen schneller.
Mercedes konnte in den Longruns erneut mit einen starken Topspeed auf den Geraden auftrumpfen. Mehr als fünf km/h war man im Schnitt ohne DRS-Runden schneller als jedes andere Team. Möglicherweise liegt man in der Hackordnung sogar vor Red Bull, schließlich waren Hamilton und Russell bei ihren besten Rundenzeiten auf den härteren C4-Mischungen wie Ferrari unterwegs. Doch das Reifenmanagement sah dafür nicht gut aus.
Im Mittelfeld zeigten sich relativ große Unterschiede zwischen der Leistung auf einer Runde und den späteren Longruns. Trotz ebenfalls härterer C4-Reifen war Kevin Magnussen im Haas mit Platz fünf ziemlich schnell auf eine schnelle Runde, während Alpine in den Longruns (+1,02) die Nase vorne hatte. Dort verliert das Haas-Team im Schnitt drei Zehntel auf Alpine (+1,37), trotz eines relativ ähnlichen Reifenverschleißes.
Im Kampf um die vorderen Mittelfeldplätze mischen auch Williams (+1,35) und Racing Bulls (+1,41) mit. Von den Mittelfeldautos schonten diese beiden Teams die Reifen am besten, zudem setzte Yuki Tsunoda im zweiten Training mit der drittschnellsten Zeit ein Ausrufezeichen. Diese fuhr er allerdings auf den C5-Reifen, was eine Vergleichbarkeit mit Magnussen erschwert.
Abgeschlagen ist dieses Mal aber nicht nur Sauber. Zwar war die Qualifyingrunde von Valtteri Bottas, die ihn auf Platz sieben brachte, ein positives Zeichen, doch im Longrun hatte kein Team einen höheren Reifenverschleiß als Sauber. Am Ende fehlten 1,72 Sekunden pro Runde im Mittel auf Leclerc, doch Aston Martin war tatsächlich noch schlechter.
Das Team aus Silverstone erlebte bereits 2023 ein absolutes Horrorwochenende in Mexiko, und das droht sich in diesem Jahr zu wiederholen. 1,83 Sekunden pro Umlauf war der AMR24 langsamer als die Spitze, wobei auch hier ein großer Reifenverschleiß zu vermelden war.
Stellt sich noch die Frage, wie die neuen Reifenmischungen zueinander performt haben. Auf eine schnelle Runde zu Beginn der Session hat sich in den Daten gezeigt, dass die sogenannten "Base-Reifen", die den Pneus aus 2024 ähneln sollen, schneller als die "Option-Reifen" waren, die für das Jahr 2025 vorgesehen sind.
Dies hat sich in den Longruns aber komplett gedreht, was die Vermutung zulässt, dass Pirelli mit den neuen Mischungen für 2025 einen größeren Wert auf Robustheit und Langlebigkeit im Renntrimm legen will, worunter aber die Pace in einer Qualifyingrunde leiden könnte.
Was strategisch für das Rennen am Sonntag drin sein könnte, ist jedoch schwerer zu sagen, da die normalen Rennreifen auf ihre Langlebigkeit im Prinzip nicht getestet worden. Mit einem durchschnittlichen Reifenabbau von 0,162 Sekunden pro Runde fiel der Verschleiß in den Longruns mit den Testreifen ziemlich hoch aus, was für zwei Stopps sprechen könnte, doch normalerweise managen die Teams ihre Mischungen am Sonntag mehr.
Üblicherweise war Mexiko aufgrund des ziemlich durchschnittlichen Boxenstoppdeltas von 22 Sekunden oft auf der Kippe zwischen einer Ein- und der Zweistoppstrategie. Seit dem Vorjahr bringt Pirelli jedoch das weichste Sortiment von C3 bis C5 an die Strecke, was ebenfalls für zwei Stopps sprechen könnte. Die Einstoppstrategie Medium-Hard ist aber nicht gänzlich auszuschließen.
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Statistik: Verfasst von Redaktion — 26.10.2024, 03:59